Скрытые магнитные поля в электромобилях

По данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», на 1 июля 2025 года в России было зарегистрировано 138,5 тыс. электромобилей и подключаемых гибридов.

Рынок электромобилей в России

Эксперты из аналитического агентства «АВТОСТАТ» подготовили отчет о «Парке электрокаров и гибридов в России» и пришли к неожиданным выводам.

Оказывается, на момент 1 июля 2025 года на территории России зарегистрировано целых 138,5 тысяч электрических машин и более 52,9% от этого числа — подключаемые гибриды, то есть автомобили, которые заряжаются от установленных на улицах станций. Например: Toyota Prius, Chevrolet Volt и Lixiang L7.

Более половины (52,9%) от этого количества являются подключаемыми гибридами или плагин-гибридами. Это автомобили, которые позволяют использовать для зарядки аккумуляторов не только системы рекуперации энергии во время движения или установленный ДВС, но и внешние источники питания. То есть такие машины можно подключить к уличным зарядным терминалам или бытовым розеткам, чтобы пополнить запас энергии в батареях.

К подключаемым гибридам относятся модели Lixiang L7, Aito M5, Toyota Prius, Chevrolet Volt и др. Соответственно, 47,1% приходится на электромобили (Battery Electric Vehicle – BEV). Это транспортные средства на аккумуляторных источниках питания, которые для осуществления передвижения используют электрическую силовую установку (электродвигатель), источником питания которой является сугубо аккумуляторная батарея.

В качестве примера можно привести такие автомобили, как Nissan Leaf, Volkswagen ID.4, Audi e-tron, Porsche Taycan, «Москвич 3е», модели Tesla и Zeekr. Интересно, что еще год назад электромобили доминировали в этом парке – на 1 июля 2024-го их доля составляла 56,2%.

А вот гибридам тогда принадлежало 43,8%. Если рассматривать марочную структуру российского парка электрокаров и плагин-гибридов на середину нынешнего года, то лидерство здесь сохраняет китайский премиум-бренд Lixiang с долей 23,7% от общего объема. Примерно вдвое меньше этот показатель у японского Nissan (12,6%). Далее в рейтинге следуют китайские премиальные марки Voyah (11,5%) и Zeekr (9,1%), а замыкает пятерку лидеров американская Tesla (5,1%).

Источник: https://www.autostat.ru/infographics/60792/ © Автостат.

Скрытые поля электромобилей

Недавнее и всестороннее исследование, проведенное по заказу Федерального ведомства Германии по радиационной защите и проведенное лабораторией Зайберсдорф, описывает, что водители и пассажиры электромобилей обычно подвергаются воздействию удивительно сильных электромагнитных импульсов, называемых переходными процессами.

Эти быстрые всплески энергии, которые десятилетиями были связаны со спорами о здоровье, часто превышают действующие европейские контрольные значения, в некоторых случаях даже в двенадцать раз, особенно при запуске или в гибридных моделях. 

По словам исследователей из лаборатории Зайберсдорфа в Австрии, эти пиковые поля „поразительно высоки“ и особенно заметны при изменениях в электрических системах, таких как резкое ускорение или торможение.

Считается, что некоторые производители не уделяют должного внимания этим выбросам на этапе проектирования. Что еще хуже, текущие протоколы измерений часто не фиксируют наиболее релевантные переходные процессы, которые короче 200 миллисекунд.

Согласно результатам самого масштабного из когда-либо проводившихся исследований, водители и пассажиры электромобилей регулярно подвергаются воздействию удивительно сильных электромагнитных импульсов. Эти переходные процессы, как их называют, представляют собой быстрые всплески энергии, которые за последние 40 лет стали причиной многочисленных споров о влиянии на здоровье, так и не получивших разрешения.

Новое исследование, в ходе которого было проведено около миллиона индивидуальных измерений в 13 различных моделях электромобилей и гибридных автомобилей, показало, что пиковые значения полей часто превышают действующие в Европе предельные значения. 

В особых случаях, например при запуске двигателя, значения полей могут быть намного выше — до 12 раз выше этих пределов (измерено в гибридном автомобиле).

Гернот Шмид, руководитель исследовательской группы в лаборатории Зайберсдорфа в Австрии, назвал пиковые значения полей «поразительно высокими». По его словам, производители могли бы снизить их, если бы магнитные поля «учитывались на ранних этапах проектирования транспортных средств».

«Можно подумать, — высказал он своё мнение, — что некоторые производители вообще не учитывают проблему излучения магнитного поля или делают это недостаточно рано в процессе разработки автомобиля».

Призыв Шмида к снижению уровня магнитных полей в электромобилях поддержал Дирк Гешвентнер, менеджер по контрактам в Федеральном ведомстве радиационной защиты Германии (известном как BfS). По его словам, низкий уровень воздействия «технически возможен», сказал он в интервью специализированному журналу Auto Motor und Sport, добавив:

«Благодаря продуманной конструкции транспортных средств производители могут снизить пиковые значения и поддерживать низкий средний уровень».

Импульсные помехи и не только

BfS спонсировала исследование Seibersdorf EV в рамках двухлетнего контракта стоимостью 449 000 евро (~ 525 000 долларов США). Проект, начавшийся в марте 2021 года, опубликовал отчет на 460 страницах в апреле. Отчет составлен на немецком языке с двухстраничной аннотацией на английском. 

Пресс-релиз BfS доступен на немецком и английском языках.

Ссылка на работу: https://doris.bfs.de/jspui/bitstream/urn:nbn:de:0221-2025031250843/1/BfS_2025_3620S82473_T1.pdf

Импульсные помехи возникают всякий раз, когда происходит изменение в электрических системах автомобиля — как в трансмиссии (например, при ускорении или торможении), так и во многих вспомогательных электрических системах (например, при запуске двигателя, опускании стёкол и, что особенно важно, при включении подогрева сидений).

Чаще всего скачки напряжения возникают при нажатии на педаль газа или тормоза. При частом использовании этих педалей — Шмид называет это «спортивным» вождением — возникает львиная доля скачков напряжения. Он отмечает:

«Было наглядно продемонстрировано, что во многих транспортных средствах уровень электромагнитного излучения может значительно повышаться при «спортивном» стиле вождения и что локально могут быть значительно превышены предельные значения (как правило, в области стоп и голеней). Причиной этого обычно является переходный процесс, связанный с торможением и/или ускорением».

На графиках ниже, снятых в электромобиле Opel Corsa EV, показаны переходные процессы в магнитном поле при ускорении (вверху) и торможении (внизу) в течение двух секунд и одной пятой секунды соответственно.

(нажмите, чтобы увеличить)

нажмите, чтобы увеличить()
Сверху: магнитные поля во время первой фазы ускорения (на скорости ~3–4 км/ч), измеренные возле левой ноги водителя. Пики, видимые на сигнальной кривой через 0,5 секунды, составляют примерно 80 % от пикового предела, установленного Международным соглашением о воздействии магнитных полей на человека. Снизу: магнитные поля во время начала торможения, возле левой ноги водителя.
[Рисунки 9.282 и 9.283, отчёт BfS, стр. 364] [Zeit = время]

Вот пример переходных процессов, измеренных на уровне живота на заднем пассажирском сиденье BMW i3 во время разгона:(нажмите, чтобы увеличить)

Магнитные поля во время ускорения, измеренные в области живота на заднем сиденье (правое сиденье).
Сверху: начало ускорения;
снизу: заключительная фаза ускорения — после переходного процесса слева на изображении появляются отчетливые «пики».
[Рисунок 9.66, отчет BfS, стр. 165.]

Пиковые значения магнитных полей регулярно превышают европейские нормы

Многие переходные процессы в электромобилях превышали предельные значения, установленные Европейским советом в 1999 году.¹ Эти рекомендации основаны на тех, что были предложены Международным комитетом по изучению воздействия на окружающую среду в 1998 году. 

Хотя Международный комитет по изучению воздействия на окружающую среду обновил их в 2010 году,³ Совет не последовал его примеру, и ограничения, установленные ЕС в 1999 году, по-прежнему действуют.

Шмид не первый, кто сообщает о том, что пиковые значения магнитных полей в электромобилях превышают допустимые нормы ЕС. 

В своём отчёте он утверждает, что измеренные им пиковые значения магнитных полей, превышающие 100 мкТл [1 Гс], соответствуют значениям, указанным в опубликованной литературе. Вот что он написал:

«Результаты, представленные [здесь] для большинства транспортных средств в условиях «спокойной» езды, подтверждают, что в электромобилях и подключаемых гибридных электромобилях [ПГЭВ] могут возникать пиковые магнитные поля силой чуть более 100 мкТл и что превышение контрольных значений ICNIRP 1998 для населения в целом может составлять двузначное число процентов. Однако было также показано, что во многих транспортных средствах в условиях «спортивной» езды магнитные поля значительно сильнее и что в некоторых транспортных средствах контрольные значения могут быть значительно превышены».

Аласдер Филипс, основатель Powerwatch, который сейчас живёт в Шотландии, подготовил приведённую ниже диаграмму, чтобы показать, как пиковые магнитные поля Шмида превышали установленный в EC1999/ICNIRP1998 предел в 10 мкТл (100 мГс) примерно в 10 % случаев.

Нажмите, чтобы увеличить изображение

Самые высокие магнитные поля наблюдались у пола электромобилей, при этом наиболее уязвимыми были нижние части тела водителя и пассажиров, что, как объясняет Шмид, «вполне логично», поскольку значительная часть проводки расположена в полу автомобиля и/или рядом с местами для ног.

На приведённой ниже диаграмме поля в Porsche Taycan у подножия обозначены красными и жёлтыми точками. Зоны воздействия на голову, обычно самые низкие, показаны оранжевым цветом, а на туловище  — бирюзовым.

нажмите, чтобы увеличить

Брюшная полость многократно подвергается воздействию ~ 3-4 мкТл (30-40 мГ). Это меньше предела ICNIRP, но ICNIRP никогда не признавал какого-либо хронического, долгосрочного эффекта, включая рак. Ограничение основано только на немедленных эффектах. Для сравнения, детская лейкемия была связана с длительным воздействием магнитных полей средней мощности порядка 0,3-0,4 мкТл (3-4 мГ) — уровень, который в десять раз ниже.

Протокол соответствия требованиям освобождает от доминирующих переходных процессов

Вопрос о том, к кому следует обращаться за установлением предельно допустимого уровня воздействия, — к Европейской комиссии или к Международному комитету по неионизирующим излучениям, — остаётся спорным. Регламентирующий протокол измерений не учитывает наиболее важные переходные процессы в электромобилях. То есть они не измеряются в ходе исследований.

Протокол был разработан техническим комитетом (#106) Международной электротехнической комиссии (МЭК), штаб-квартира которой находится в Женеве. Процедуры изложены в стандарте МЭК 62764-1, последняя редакция которого вышла в 2022 году. (Копия стоит 250 швейцарских франков, ~310 долларов США.)

Исключение из требований IEC распространяется на переходные процессы в магнитном поле длительностью менее 200 мс (0,2 с). Это, как указано в стандарте, связано с «трудностями проведения надежных и воспроизводимых измерений».

Шмид, которому, конечно же, удалось провести такие измерения, резко высказался по поводу исключения, сделанного Международной электротехнической комиссией. Он пишет:

Тот факт, что самые высокие показатели воздействия были вызваны переходными процессами, проливает особенно яркий свет на стандарт EN IEC 62764-1, который в настоящее время используется для измерения магнитных полей в транспортных средствах, поскольку этот стандарт не предусматривает регистрацию переходных процессов длительностью менее 200 мс. В этом отношении данный стандарт нельзя считать достаточным для комплексной оценки радиационной защиты от магнитных полей, возникающих в транспортных средствах.

Что известно о влиянии этого на здоровье?

Если коротко, то не так уж много.

Более 40 лет назад группа учёных из Университета Умео на севере Швеции выразила обеспокоенность в связи с обнаруженными проблемами со здоровьем и репродуктивной функцией у работников высоковольтных электроподстанций, где в воздухе много переходных процессов от электрического коммутационного оборудования. Подстанции также называют распределительными пунктами. 

Шведы призывали к проведению дополнительных исследований, но их было проведено очень мало.

Ретроспективное исследование рисков для репродуктивного здоровья было проведено среди 542 сотрудников шведских электростанций. На вопросы анкеты ответили 89 % сотрудников. Данные о беременностях были проверены путем изучения медицинских карт. Статистически значимое снижение частоты «нормального» исхода беременности наблюдалось почти исключительно из-за увеличения частоты врожденных пороков развития у детей, чьи отцы работали на высоковольтных подстанциях. Различия в исходах беременности нельзя было объяснить ни одним из проанализированных сопутствующих факторов. Однако общее число детей с пороками развития (26) и общее число беременностей в этом исследовании были очень малы.

Значительная возможность была упущена, когда в середине 1990-х годов канадская электроэнергетическая компания прекратила исследования переходных процессов в Университете Макгилла. Жиль Терио, в то время заведующий кафедрой гигиены труда в медицинской школе, получил от Hydro-Québec контракт на изучение заболеваемости раком среди сотрудников. 

Поль Эру, молодой научный сотрудник, разработал портативный измерительный прибор — Позитрон, — который мог регистрировать воздействие на работников не только электрических и магнитных полей, но и переходных процессов. Анализ данных о переходных процессах показал, что это один из самых высоких и стабильных рисков развития рака, связанных с электромагнитным излучением, о которых когда-либо сообщалось. 

Компания Hydro-Québec закрыла проект и конфисковала данные. Никто не продолжил расследование, и след остыл. [Подробнее здесь и здесь.]

Примерно 20 лет спустя Сэм Милхэм, другой ведущий эпидемиолог по ЭМП, попытался возродить интерес к переходным процессам своей книгой «Грязное электричество«. (Переходные процессы делают его “грязным”.) Просьба Милхэма о проведении дополнительных исследований была отклонена — наиболее агрессивно со стороны Фрэнка де Вохта. 

“Дальнейшее обсуждение того, оказывает ли [Грязное электричество] какое-либо воздействие на человека, health…is бессмысленно”, — написал он в 2016 году.

Теперь поговорим о переходных процессах в электромобилях. Почему они до сих пор оставались без внимания? Вот что говорит Шмид:

«Причина, по которой это не было описано в предыдущих работах, вероятно, заключается в том, что строгая методология измерений, применённая в этом исследовательском проекте, является беспрецедентной».

Отчет об электромобилях не привлек особого внимания СМИ в Германии и практически не освещался в других странах. Вероятно, отчасти это связано с тем, что в апрельском пресс-релизе Федеральное управление автомобильного транспорта преуменьшило значение выводов Зайберсдорфа.

Наверное, рынку снова не интересна эта информация.

Материалы по излучениям

• Исследования излучения мобильных телефонов NIEHS: как скрываются риски повреждения ДНК
• Результаты нового исследования говорят, что «излучение от компьютерной томографии связано с 5% случаев рака»
• Как излучение 5G может повлиять на экспрессию генов в головном мозге
• Интересный опыт воздействия излучения смартфона на вены и кровоток в них
• «Проект Пандора»: эксперименты по контролю поведения человека с помощью излучения
• Группа ученых настаивает, что излучения могут вызвать рак. Тем временем ВОЗ защищается
• Данные оценки ВОЗ о «безопасности излучений — были подтасованы»
• Длительное воздействие излучений: повреждение ДНК, хромосомные аберрации и маркеры рака

Источник: https://microwavenews.com/news-center/wakeup-call-ev-industry